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[기자수첩]타다 운전자들은 어디로 가야하나

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등록 2020/03/10 18:46:00
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[서울=뉴시스]기자수첩용/박주연
[서울=뉴시스] 박주연 기자 = "타다는 지금까지 운행차량 대수를 줄이는 방식으로 드라이버들을 함부로 내쫓아왔고, 이번에도 타다가 드라이버들과의 중도계약해지를 피하려고 '감차'를 할 가능성이 있습니다. 우리의 일자리가, 우리의 삶이 누군가에 의해 함부로 버려져서는 안 됩니다. 혁신은 사람에 대한 존중과 예의에서 시작돼야 합니다."(타다 드라이버 비상대책위원회)

'타다'에서 일하던 1만2000명이 위기에 내몰렸다. 국회가 지난 6일 1인승 승용차를 이용한 차량호출서비스 '타다'의 서비스를 불법화하는 여객자동차운수사업법을 처리하고, 타다가 1개월 이내에 '타다 베이직' 서비스를 중단하겠다고 밝혔기 때문이다.

물론 '타다'에 대해서는 찬반 양론이 엇갈린다. 타다가 법의 빈틈을 교묘하게 파고들어 택시 면허없이 편법영업을 했다는 주장과, 정부와 정치권이 선거를 앞두고 택시표심을 얻기 위해 혁신 사업을 좌초시켰다는 주장이 양립한다.


양쪽 주장의 정당성 여부는 차치하더라도 이재웅 대표가 법의 틈새를 비집어야 했던 건 타다가 론칭하던 2018년 당시 법이 '모빌리티 플랫폼 사업'을 틀어막고 있었던데 기인한다. 당시는 최첨단 플랫폼을 활용한 모빌리티플랫폼 서비스인 미국의 우버, 중국의 디디추싱, 싱가포르의 그랩 등이 세력을 확장하고 있는 상황이었다. 이 대표는 2018년 8월 기자와 가진 인터뷰에서 "10년 후 자율주행차가 대중화되면 지금 이렇게 (택시업계와) 싸우고 있는 것이 우스워질 때가 올 것"이라며 "칸막이만 촘촘하게 치고 있을 때가 아니다"라고 안타까움을 나타냈다. 그리고 두 달 후 '타다'를 론칭했다.

여객운수사업법에서는 '자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 차는 그 차를 유상으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여해선 안 된다'고 명시하고 있지만, 관광객들의 편의를 위해 승차 정원이 11인승 이상이거나 15인승 이하인 승합자동차는 예외다. 때문에 타다 서비스에는 '11인승 승합차'가 서비스에 이용됐다.

모습을 드러내면서 '타다'는 성공하는 듯 보였다. 짧은 시간 내에 170만명이 넘는 이용자와 1만2000명의 드라이버를 가진 서비스로 성장했다.

타다가 세를 불려가자 기존 택시업계에서는 반대목소리가 커져갔다. 그러자 정부와 정치권이 타다 출범 1년5개월이 지난 후에야 모빌리티플랫폼사업을 법의 테두리 안에 넣은 여객법 개정안을 처리하면서 타다를 사실상 멈춰세웠다.

여기까지가 타다의 짧은 역사다. 문제는 이 대표의 베팅이 정치권에 의해 좌절되면서 엉뚱한 계층이 피해를 보게된 것이다. 정부와 정치권이 1년반 동안 타다 운행을 허용하다 갑자기 금지시키면서 1만2000여명의 타다 운전자들이 직업을 잃게 될 상황을 맞은 것이다. 더구나 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 기승으로 택시업계도, 대리운전도 잔뜩 위축된 상황이라 이들은 마땅히 돌아갈 곳도 없다.

이번 타다사태에서 우리 사회가 주목할 부분은 '긱 노동자'다. '긱'이란 1920년대 미국 재즈클럽에서 하루씩 고용되던 단기 연주자를 부르던 말로, 플랫폼 위에서 일하는 임시직 노동자다. 이들은 디지털 기기를 이용해 시간과 장소에 구애받지 않고 유목민처럼 떠돌며 일한다.

타다 드라이버는 대표적인 '긱 노동자'다. 이들 대부분은 '프리랜서' 계약을 맺었으며, 직접고용 형태가 아니기 때문에 4대보험과 연차휴가를 보장받지 못했다. 일자리에서 몰려나는 상황에서 퇴직금도 보장받지 못한다.

타다를 놓고 정부 정책이 허용과 불허를 오락가락하는 사이 택시에서 타다로 전향한 운전자, 다른 영업용·비영업용 자동차를 운행하다 타다로 옮겨온 운전자, 첫 직업을 아예 타다로 시작했던 운전자 등은 시간과 꿈과 직장을 동시에 잃게 됐다. 이번 법개정의 최대 피해자가 아닐 수 없다.


◎공감언론 뉴시스 pjy@newsis.com
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