[기고] 중앙선 화물열차사고와 대전조차장역 사고예방책

김해곤 한국철도공사 전 기술연구처장.

[밀양=뉴시스] 안지율 기자 = 최근 대전조차장역 인근에서 발생한 SRT 제388 열차가 탈선하는 사고가 발생해 우리에게 시사점과 재발 방지대책에 대한 교훈을 주고 있다.

 앞서 2017년에도 대전조차장역 인근에서 무궁화 열차가 탈선하는 사고를 겪었다. 과연 무엇이 문제일까? 코레일은 서둘러 선로를 관리하는 총책임자인 시설단장을 교체하고 사고를 수습하고 있다.

 2015년 5월 중앙선 화물열차 탈선사고와 2017년에 일어난 무궁화 열차탈선사고는 선로의 횡저항력 약화로 인한 레일장출로 일어난 사고로 결론이 났다. 이번 사건도 아직 원인은 정확하게 밝혀지지 않았지만 어느 정도  충분히 예상은 된다. .

먼저 지나간 열차가 선로가 이상하다고 한 것과 선로를 관리하는 총책임자를 교체한 것이나, 보통탈선하면 선로는 그대로 있고 침목이 파손되는 정도이다.

그러나 이번 사고시에는 선로가 굴곡되어 있었던 점 그리고 그날은 날씨가 몹시 더웠으며 시간도 가장 레일온도가 높아지는 오후 2시가 넘어선 시간이기 때문에 레일의 온도는 45도가 넘었을 것으로 추정된다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회의 조사가 완료되지는 않았지만 조심스럽게 이러한 상황들을 유추해 볼 때 거의 2017년 사고와  동일한 원인이 아닐까 하는 생각이 든다.

그렇다면 이러한 사고들을 예방하는 근본적인 방법은 무엇일까. 코레일에서는 해마다 여름철 장출을 막기 위해 봄부터 장대레일 재설정을 하고, 안전한 선로관리를 위해 여름이 되면 선로감시원 세우기, 물 뿌리기, 열차배가순회, 레일에 백색페인트 칠하기 등 온갖 노력을 다하고 있다.

그러나 이러한  조치만으로 사고를 충분히 예방 할 수 있을까. 필자는 그렇지 않다고 생각한다. 언제 어느 순간에 갑자기 구름이 끼어 있다가 구름이 걷히고 햇볕이 뜨겁게 내리쬐게 되면 배치된 감시원도 없고, 열차순회도 배가하지 않고 있을 수 있다.

 특히 토, 일요일에는 대부분의 선로를 유지관리하는 직원들이 거의 없는 상태다. 그리고 최근에는 평일에도 열차횟수가 많은 구간에는 야간작업으로 인해 거의 낮에는 보수요원들이 근무하는 경우가  거의 없다.

이러한 상황에서 사고가 나면 철도당국은 안전대책을 강화한다고 난리법석을 벌이지만 시간이 지나고 나면 또 잊혀질거라고 생각해 몇가지 임시방편의 대책만 추가할 뿐 근본적인 대책은 세우지 못할 게 자명하다.

 그러나 이번에는 근본적인 원인을 찾고 대책을 세울 경우 충분히 2차 사고를 막을 방도가 마련돼 있다. 그것이 코레일에서 개발에 성공한 H형 철도침목을 본격적으로 도입함으로써 이러한 사고를 확실하게 방지할 수 있을 것이다.

레일장출은 도상횡저항력과 도상종적항력이 부족해서 일어나는 사고다. 따라서 H형 철도침목은 도상횡저항력과 도상종적항력이 기존침목에 비해 2배 이상으로써 이 처럼 여름철에 일어나는 레일장출과 좌굴에 특화된 침목이다.

또한 침목면적이 넓어 선로의 침하를 적게 발생시켜 열차를 이용하는 승객에게 안락함과 쾌적한 여행을 제공하게 된다.

 그리고 H형 철도 침목은 도상자갈을 적게 사용해도 기존 일자형 침목보다 2배이상 선로강도가 강하기 때문에 안전한 선로를 유지하는 데 안성맞춤이다.

H형철도 침목은 2010년에 개발에 성공하여 2011년에 국가철도공단으로부터 철도용품으로 사용해도 좋다는 인정서를 받았다. 또 미국철도기술협회와 인도, 프랑스 일본 등 철도선진국으로부터 대단한 관심을 보이며 수 차례 한국을 방문했다.

지금 국내에 H형 철도침목을 부설한 서울역, 부산, 대전, 광주, 밀양, 김천 구포역 등 10여 곳은 이상없이 열차가 운행하고 있다. 

따라서 이번 기회를 거울삼아 사고가 나면 사람을 먼저 처벌하는 것이 아니라 궁극적인 원인을 찾아내어 개선해 나갈 때 철도의 발전과 삶의 질을 향상 시켜나갈 수 있을 것이라 생각한다. 이번 열차사고로 부상을 당하신 분들께 빠른 쾌유를 빌며 두 번 다시  같은 유형의 사고가 나지 않도록 근본적인 대책 마련을 촉구한다.

  / 김해곤 한국철도공사 전 기술연구처장


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