서울서 심야택시 타면 기본요금 1만원?…'타다' 부활 추진(종합)

국토부 '심야 택시난 완화대책'…호출료 최대 5000원

서울 기본요금 4800원 인상 추진…기본료 1만원 시대

타다·우버 모델 활성화…"非택시에 원칙적 긍정 입장"

[서울=뉴시스] 고승민 기자 = 서울 도심을 운행중인 택시 모습. 2022.07.19. [email protected]

[서울=뉴시스] 이예슬 기자 = 정부가 심야 택시대란을 해소하기 위해 호출료 인상을 통한 기사 처우개선 카드를 꺼내들었다. 심야 시간대 호출료는 최대 5000원까지 오르고 인상분의 대부분은 기사에게 돌아가게 해 택시 기사들을 도로 위로 불러내겠다는 복안이다.

택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있는 타다·우버와 같은 모델(타입1)의 플랫폼 운송사업도 활성화할 방침이다.

국토교통부는 국정현안관계장관회의, 당정협의, 고위당정협의 등을 거쳐 4일 이 같은 내용을 담은 '심야 택시난 완화대책'을 발표했다.

심야시간대 5번 호출하면 4번은 실패

지난 4월18일 거리두기를 해제한 이후 심야시간 택시 수요는 약 4배 가량 증가했다. 하지만 법인 택시 기사는 수입이 높은 배달 등 다른 업종으로 이탈하고, 개인 택시 기사는 심야운행을 기피함에 따라 수요와 공급의 불일치가 심각한 상황이다.

우리 택시요금은 경제개발협력기구(OECD) 평균의 38% 수준이다. 2019년 2월과 지난 7월의 연료비를 비교해 보면 35.7% 증가해 택시기사 임금이 매우 열악한 수준이라는 게 국토부의 판단이다. 이 때문에 코로나19 이후 전국 법인택시 기사는 10만2000명에서 7만4000명으로, 서울은 3만1000명에서 2만1000명으로 감소했다. 이렇게 되면서 최근 서울에서 심야에 택시를 호출할 경우 5번 중 4번은 매칭이 안 되는 실정이다.

단거리 호출은 꺼리고 장거리 승객을 골라 받는 경향도 뚜렷하다. 심야시간대 중단거리(5~15㎞) 배차 성공률은 10%대에 불과하지만 30㎞ 이상 장거리 성공률은 40% 수준이다.

호출료 최대 5000원…기본요금 1만원 되나

이에 정부는 오후 10시부터 오전 3시까지 심야 시간에 한정해 현행 최대 3000원인 호출료를 중개택시는 4000원까지, 가맹택시는 5000원까지 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용한다. 플랫폼 업체는 호출료의 대부분을 택시 기사에 배분해 기사 처우개선을 지원하고, 이를 통해 신규 기사 유입이 늘어나도록 유도한다.

정부 안과는 별도로 서울시가 연말부터 서울 중형택시 기본요금을 현행 3800원에서 4800원으로 1000원 올리는 방안을 추진하고 있어 심야 시간대에 택시를 잡으면 최소 1만원을 지불해야 할 것으로 보인다.

단순한 택시 호출패턴에서 탈피해 소비자의 개별 수요에 따른 사전 확정 요금제, 사전 예약제, 구독 요금제 등 택시 서비스도 활성화한다. 운행 개시 1~2시간 전 택시 예약 후 탑승 시 확정요금을 납부하거나 월 일정액을 납부하면 택시 이용 때마다 할인된 택시요금을 내는 식이다.

1973년 도입된 택시부제도 해제한다. 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 제도로, 춘천시의 경우 지난 4월 택시부제를 전면 해제한 뒤 개인택시 심야운행이 약 30% 증가한 것으로 나타났다. 빠른 시일 내에 택시기사를 늘릴 수 있도록 취업절차도 간소화한다. 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시운전이 가능한 임시자격을 부여할 방침이다. 이후 3개월 내 정식자격 취득이 필요하다.

상당수의 택시회사 차고지가 외곽 지역에 위치하고 있어 출퇴근이 어렵던 법인택시 기사의 편의를 제고하기 위해 심야 운행 종료 후 기사의 차고지 복귀 의무도 완화한다. 법인택시 기사가 동일한 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보할 경우 거주지 주변 등 차고지 밖에서도 주차 및 근무 교대를 가능하게 할 예정이다.

심야 시간에 기사가 부족한 점을 감안해 근로계약서 체결 및 회사의 관리 강화를 전제로 택시운전자격 보유자(범죄경력 조회 완료자)가 희망할 경우 파트타임 근로도 허용한다. 또 심야시간에 한정해 법인택시 리스제 등 택시 운행형태에 대한 개선을 검토하기로 했다.

타다·우버 활성화…"택시업계와도 대화"

사회적 대타협을 거쳐 과거 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업도 활성해 나갈 방침이다. 과거 택시업계의 강력한 반발이 있었지만, 택시 기사가 부족한 만큼 마냥 두고 볼 수만은 없다는 판단이다.

타입1을 택시와 차별화된 심야 안심귀가 서비스, 심야 출퇴근 서비스, 심야 수요대응형 모델 등 새로운 비즈니스 모델에 대해 적극 허가를 내주고 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금 완화도 검토한다.

원희룡 국토부 장관은 "타다 사례처럼 앞으로 모빌리티 관련 새로운 서비스가 나올 때 전면적 규제완화를 하는지 여부를 물어본다면 저는 단적으로 '그렇다'라고 말씀드리겠다"며 "전체적 균형과 부작용을 막는 역할만 하지 어떤 서비스를 원천적으로 막지는 않을 것"이라고 말했다.

이어 " 비(非)택시, 택시와 연계된 새로운 서비스 형태 등은 원칙적으로는 긍정적 입장을 가질 것"이라며 "택시 업계와의 대화에서 호출료를 통해 기사 처우개선 노력을 하고 있으니 양해 부탁한다고 얘기했다"고 덧붙였다.

한편 정부와 지방자치단체는 택시부제 해제, 탄력 호출료, 기사 취업절차 간소화 등의 효과를 모니터링할 방침이다. 이 방법으로도 공급이 충분하지 않다고 판단되면 타다·우버 모델, 실시간 호출형 심야버스 등을 보다 활성해 나갈 계획이다.


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