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[일문일답]공정위 "해수부와 '해운법 개정안' 대안 마련 협의"

등록 2022.01.18 14:34:07

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기사내용 요약

공정위 해운사 담합 제재 브리핑
"수입항로, 과징금 부과 대상 제외"
"파멸적 경쟁 우려하며 담합한 듯"
"관련매출 비중 따라 과징금 부과"

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【세종=뉴시스】강종민 기자 = 세종시 어진동 정부세종청사 공정거래위원회. 2019.09.05 ppkjm@newsis.com



[세종=뉴시스] 고은결 기자 = 조홍선 공정거래위원회 카르텔조사국장은 18일 공정위와 해양수산부가 해운법 개정안과 관련해 협의 중이라고 밝혔다. 특히 해운사의 불법적인 공동행위에 대해 공정거래법을 적용하는 방향의 대안을 마련했다고 설명했다.

조 국장은 이날 공정위의 23개 해운사 담합 제재 브리핑에서 "해운법 개정안에 대해 해수부와 합리적인 대안으로 바꾸려고 노력했다"며 "'내용상 해운법에 근거하지 않은 공동 행위는 공정거래법을 적용하겠다'는 방향으로 실무자 수준에서 대안을 마련했다"고 말했다.

앞서 해수부 소관 상임위원회인 국회 농림축산식품해양수산위원회는 지난해 9월 해운 담합에 공정거래법 적용을 막는 해운법 개정안을 국회 법안심사소위원회에서 통과시켰다. 공정위 소관 상임위원회인 정무위원회가 이에 반발하면서 이 법안은 아직 국회에 계류돼 있다.

공정위는 이날 15년 동안 한국~동남아시아 수출입 항로 운임을 담합했다가 적발된 국내·외 해운사 23곳에 과징금 962억원을 부과하기로 했다고 밝혔다.

조성욱 공정위 위원장은 "해운업의 특수성과 중요성에 대해서는 공감하지만, 법이 허용하는 범위를 벗어난 반경쟁적 행위에 대해 엄정하게 법을 집행해야 하는 경쟁 당국으로서 역할은 변할 수 없다"며 "앞으로도 해운 분야 운임 담합은 엄정히 제재하겠다"고 강조했다.

다음은 조홍선 국장과의 일문일답.

-농해수위에서 해운법 개정안을 준비하면서 공정위 결정을 지켜보고 있는데, 법 개정안이 통과되면서 법원에 갔을 때 상황이 바뀔 가능성은 없는가.

"해수부 국장과 공정위가 여러 번 만났다. 실무적으로 해운법이 어떤 모습으로 돼 있을 때 화주들한테도 유리하고, 그다음에 선사들 입장에서도 불확실성이 제거돼서 어느 정도 좀 더 명확하게 할 수 있는 그런 가이드라인이 충분히 있기 때문에 그런 부분은 해수부와 충분히 협의를 했다. 그런 부분을 토대로 해서 지금 국회 개정안으로 가 있는 부분도 저희들하고 해수부와 노력해 어느 정도는 합리적인 대안으로 바꾸려고 노력했다."

-해운법 관련해서 해수부와 실무 차원에서 잠정적으로 마련한 그 합리적 대안이 뭔가.

"해운법 개정안에 대해서는 구체적으로 말씀드릴 수 없다. 다만 큰 방향은 일단 공동 행위를 해운법상 허용하되, 신고 절차를 거치고 화주단체와 정보 교환을 통해 어느 정도 협의가 돼야 한다. 이런 절차나 해운법에 규정된 내용을 지키는 경우에 대해서는 공정거래법을 적용하지 않는 것이다. 절차적으로 '내용상 해운법에 근거하지 않은 공동 행위는 공정거래법을 적용하겠다'는 방향으로 실무자 수준에서는 대안을 마련했다."

-공정위는 현행 해운법에서 어떤 부분을 어떻게 고치겠다는 건가.

"경쟁제한행위가 다 허용되면 여러 소비자 피해나 경쟁 제한에 따른 피해가 있기 때문에 그 부분에 대해서 접근하는 거다. 해수부랑 관련 측면에서 협의를 하는 과정인데 좀 명확히 할 필요는 있을 것 같다. 공동행위가 공정거래법에서 문제가 된다면 그런 부분은 '공정거래법을 적용하겠다.'라는 게 큰 취지다. 그런 방향으로 서로 협의가 어느 정도 됐다고 말씀드릴 수는 있을 것 같다."

-당초 과징금 규모가 8000억원이 넘는 것으로 알려졌는데 1000억원이 안 되는 금액으로 결론이 났다. 과징금 책정 기준은.

"수입항로 같은 경우는 이번 담합 행위로서 여러 가지 미치는 범위가 제한적인 측면이 있는 점 등을 감안해 과징금 부과 대상에서 제외했다. 해운업의 특성과 이 사건의 공동행위의 특수성 등을 종합적으로 감안해서 과징금 규모가 결정된 것으로 알고 있다."

-한·중, 한·일 노선을 조사 중인데 미주 노선이나 유럽 노선에는 담합 가능성이 없나.

"미주 노선은 포착된 것이 없다. 해운동맹은 전 세계적으로 없어졌다. 아시아 항로 운항 국내외 선사들 간 해운동맹(IADA)도 2018년 6월 해체됐다. 웬만하면 운임담합은 인정하지 않는 나라도 많다. 그 다음에 운임담합을 하려고 그러면 신고하거나 어느 정도 절차를 거친 경우만 예외적으로 허용된다. 미국 등에 신고된 것도 지금까지 없는 것을 보면 실제 정황, 증거가 없다."

-조성욱 위원장은 2003년부터 2011년까지 일본 선사나 다른 나라 선사들이 실제로 공동행위를 했지만 2011년까지만 했기 때문에 제재 대상에 포함하지 않았다고 말했다. 2011년을 초기라고 규정하고 제재를 하지 않은 이유는.

"법에 처분시효라는 개념에 따라 행위 종료일부터 7년이 넘으면 처분을 못 한다. 2018년에 신고가 들어가고 2019년 정도부터 조사했기 때문에 그전에 있었던 행위는 설사 있었다 하더라도 못 한다. 그래서 2011년 기준으로 그 이후로 실제로 공동행위에 가담한 흔적을 발견하지 못한 부분은 조사를 하고 싶어도 못 했다."

-장기간 동안 이렇게 담합이 이루어질 수 있었던 구조적 원인도 있었던 것 같은데.

"정기선사 같은 경우는 담합을 하지 않으면 표현이 정확한지는 모르겠지만 '파멸적인 경쟁'이 나타나는 측면이 있어서 그런 것 같다. 다만 그 방법이 해운법의 규정이나 내용상 정당한 행위로 보이지 않아, 그런 쪽에서 약간 견해 차이가 있는 듯하다."

-23개 선사가 962억원을 부과받았는데, 이게 n분의 1로 내는 건가, 아니면 담합을 주도적으로 한 곳에 더 많이 부과되는가.

"위반 기간 동안 선사들이 발생시킨 관련 매출액을 보고 그 매출액의 퍼센티지가 들어가면 선사별로 금액이 정해진다."

-공식적으로 이 사건의 신고가 어느 단체로부터 언제 들어왔는가.

"2018년 9월에 한국목재합판유통협회라는 데서 신고가 들어왔다.


◎공감언론 뉴시스 keg@newsis.com

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