사모펀드 영향력 커지는 버스준공영제…"지침 보완해야"

국회 입법조사처 "인천 버스 34% 사모펀드 점유"

공공재원 연 2조 이상 투입…서울 3년간 73.6%↑

"차고지 매각 금지명령·불이행 페널티 도입 필요"

[의정부=뉴시스] 의정부01번 공공버스의 모습. 2024.08.08. (사진=의정부시 제공) [email protected]

[서울=뉴시스]이연희 기자 = 서울, 경기 등 버스준공영제가 시행되는 지역에서 사모펀드 운용사의 점유율이 늘어나는 가운데 지자체의 공공재원이 승객 편익으로 이어질 수 있도록 정부 가이드라인 보완이 필요하다는 지적이 나왔다.

6일 국회입법조사처의 '이슈와 논점' 보고서 '버스준공영제 속 사모펀드, 향후 보완책 제시'에 따르면 준공영제를 시행하는 지역에서 버스운송사업자에 지급한 연간손실지원금은 지난 2020년 1조1394억원 수준이었으나 2021년 1조7878억원, 2022년 2조2586억원, 2023년 2조2811억원으로 크게 늘었다. 최근 3년간 서울시의 연간 손실지원금 증가율은 73.6%, 경기는 37.1% 수준이다.

버스준공영제는 버스의 소유·운행은 각 버스업체가 하되 요금조정·운행관리 등은 지방자치단체가 감독하면서 운영에 따른 적자가 발생하는 경우 재정으로 보전해 주는 제도다. 현재 서울, 경기, 인천 등 수도권을 비롯해 대전, 대구, 광주, 부산, 제주도에서 등 8개 시·도에서 버스준공영제를 운영 중이다.

투자금을 모아 운용한 후 실적에 따라 투자자에게 돌려주는 '사모펀드' 운용사의 시내버스 산업 투자도 확대되는 추세다. 버스준공영제를 운영하는 지역은 지자체 재정지원으로 수익이 안정적이고 손실 우려가 낮기 때문이다.

가령 차파트너스는 서울, 대전, 인천, 제주 4개 지역에 진입했고 경기도는 자비스와 엠씨 등이 진입했다. 사모펀드가 보유하는 시내버스 대수는 서울 1027대, 경기 1499대로, 지역 전체 버스 중 점유율은 각각 13.9%, 14.2%다. 인천은 653대로 버스 점유율이 34%에 이른다.

국회입법조사처는 "사모펀드가 소규모 업체들을 인수해 버스 산업 체계를 대형화한다면 규모의 경제를 통해 평균비용을 절감하고 통합된 관리시스템 하에서 경영 효율성을 확보할 수 있을 것"이라며 "사모펀드는 일반적인 시내버스 업체보다 적극적으로 외부 자금을 유치해 버스 사업에 투자할 자본력과 노하우가 있어 새로운 활로를 구축하는 데에 유리한 측면이 있다"고 분석했다.

그러면서도 "정부의 버스업체 등에 대한 재정지원이 승객(시민)의 편익으로 연결되지 않고 사모펀드 이익으로만 연결될 우려가 있다"며 "버스준공영제에 진입한 사모펀드가 과도하게 투자자의 이익을 중시하는 경우 일반 국민에 의해 조성된 공공재원을 활용한 지원이 적절하지 않다는 비판이 제기될 수 있다"고 우려했다.

그 예로 경기도에서는 사모펀드 인수 후 연평균 당기순이익이 적자임에도 주주 배당이 이뤄졌고 한 여객업체는 사모펀드 인수 후 차고지를 매각해 대출을 상환했다. 인천시에서는 사모펀드가 인수한 7개 업체 중 5개 업체의 배당 성향이 인수 전보다 크게 증가해 약 2000억원 넘는 손실지원금이 사모펀드 투자자들에게 돌아갔다고 추정했다.

이익을 극대화하느라 저수익 노선 운행을 감축·폐지하면서 대중교통 접근성과 공공성이 훼손될 수 있다는 우려도 제기했다.

실제로 서울과 경기에서는 사모펀드가 인수한 8개 업체 64개 노선에서 일일 운행 횟수가 1268.5회 줄었다. 특히 사모펀드가 인수한 경기도의 7개 버스업체 중 5개 업체는 29개 노선을 폐지했다.

이들은 버스준공영제에 진입한 사모펀드가 국토교통부의 가이드라인을 보완해야 한다고 지적했다.

국토부는 지난해 사모펀드가 차고지 등 자산을 매각하고 대금을 배당하는 등 도덕적 해이를 막기 위해 ▲기존 차고지 매각에 따른 공차와 충전거리 증가로 발생하는 연료비 증가분은 정산에서 제외 ▲차고지 개발·매각 시 관할관청과 사전협의 ▲차고지 매각 등에 따른 처분이익 발생 시 과도한 배당이 이뤄지지 않도록 관할관청의 방안 마련 등을 골자로 '버스 준공영제 도입 및 개선을 위한 가이드라인'을 개정한 바 있다.

국회입법조사처는 "기점과의 거리 증가에 따른 근로자 노동시간 증가, 노선변경에 따른 시민 불편 가중, 공영차고지 부족 등에 따른 추가 차고지 건설과 같은 공공 비용의 발생이 있을 수 있다"며 "운영 상황을 지속적으로 점검하고 추후 발생 가능한 문제 등을 검토해 필요시 가이드라인을 추가로 보완·개정할 필요가 있다"고 제안했다.

차고지 매각에 대해서는 시장·도지사가 금지명령을 내려 보다 적극적으로 개입하고, 국토부 역시 사업자가 개선명령과 보고·검사 등을 불이행하는 경우 재정지원을 배제하는 방안도 검토할 필요가 있다고 봤다.

나아가 성과이윤 비중을 현재 평균 2.66%에서 더 끌어올리고 평가 항목을 서비스 수준·안전까지 확대해 공공 재원이 서비스 질과 만족도 향상까지 이어질 수 있도록 유도해야 한다고 제안했다.


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