車산업연합회 "전기차 전환 서두르다 산업기반 위축시켜선 안 돼"

[서울=뉴시스] 박주연 기자 = 자동차산업연합회(KAIA) 정만기 회장은 13일 "정부에선 전기동력차 보급을 서두른 나머지 국내 전기동력차 생산기반은 위축시키면서 수입을 유발하는 정책의 차질도 있어서는 안 될 것"이라며 "탄소중립정책은 국내 산업기반 형성을 촉진하는 방향에서 추진돼야 한다"고 강조했다.

정 회장은 이날 오전 9시30분 서울 서초동 자동차회관에서 '자동차산업경쟁력을 고려한 탄소중립 전략 및 과제'를 주제로 열린 자동차산업발전포럼에서 개회사를 통해 이같이 말했다.

그는 "최근 세계 전기차 업계는 테슬라 등 뉴커머와 제네럴모터스(GM), 현대기아차 등 전통 자동차 기업들뿐만 아니라 리비안, 루시드 등 스타트업들이 대규모 투자를 유치해 새로 시장에 진입하는 등 혁명적 변화에 직면하고 있으며, 현재 강자 중 일부는 경쟁에 밀려 사라질 수밖에 없을 것"이라고 강조했다.

그는 "특히 중국은 자동차 산업재편 시기를 맞이해 서방과의 진검승부를 준비하고 있고, Nio, BYD, 샤오펑 등 일부는 이미 혁신적 판매전략 등으로 글로벌 강자로 부상하고 있어 우리와의 경쟁이 치열해질 전망"이라며 "이 점에서 기술혁신이 매우 중요하나 높은 인건비 부담 등으로 우리 기업들의 연구개발(R&D)여력이 글로벌 기업 대비 낮은 것이 문제"라면서

정 회장은 "R&D여력을 감안한 인건비 인상, 장기근속위주 과잉 인력의 효과적 해소 그리고 높은 생산유연성 확보에 특히 노사가 지혜를 모아 가야할 것"이라고 강조했다.

한국자동차산업협회 권은경 실장 역시 "우리 업계의 전기동력차 시대로의 효과적 전환을 위해서도 내연기관차 퇴출은 신중하게 접근돼야 한다"며 "특히 내연기관차 판매금지는 내연기관차의 친환경화 가능성을 원천 차단하는 한편 우리 자동차 산업이 중국에 의해 좌우되는 상황을 초래할 우려가 있다"고 강조했다.

권 실장에 따르면 에너지믹스에 따른 전주기 배출량(LCA) 측정시 경유차이 CO2배출량은 141g/km인 반면, 전기차는 발전믹스에 따라 156~302g/km를 배출하는 것으로 나타나, 전기차가 더 친환경적이라고 주장하기 곤란하다.

그는 "전기동력차 개발과 생산 전환 투자 재원 마련을 위해서도 내연기관차가 일정 부문 캐시카우 역할을 하는 것이 중요하다"며 "배터리와 희토류 원재료에 대한 우리의 높은 중국의존도를 감안하면 수소차, 전기차, 내연기관차 등 다양한 동력원의 자동차 포트폴리오가 유지돼야 할 것"이라고 주장했다.

그는 "환경규제는 국내업계의 전기동력차 산업으로의 전환을 촉진하는 방향으로 추진돼야 한다"며 "국내 외투업체들의 경우 매출감소·영업적자 확대 등으로 내연기관차 생산모델 배정마저 여의치 않은 어려운 상황으로, 전기동력차 투자 여력 확보를 위해 구매보조금 유지와 보완, 전기동력차 동력계 비용 완화 지원, 산업구조조정 및 인력 구조조정 등의 지원정책이 필요하다"고 주문했다.

권 실장에 따르면 전기동력차 가격은 동급 내연기관차 대비 1.8배~4.1배 수준이다. 차량가격 중 가장 비중이 큰 동력계 부품의 경우 전기동력차는 내연차 대비 2.6~3.7배 수준이나 생산 규모는 전기차는 3만대, 수소전기차는 5000대에 불과해 규모의 경제를 확보할 수 없는 상황이다.

차량운영비는 동일한 세부담 조건에서 내연기관차·수소전기차 연간 165만원, 전기차 138만원이며, 세제혜택을 감안하면 내연기관차 165만원, 수소전기차 132만원, 전기차 50만원이다. 하지만 전기동력차 충전은 1시간 이상 소요되고 있고, 수소충전소는 수소전기차 차량 보급 속도를 따라가지 못하고 있어 향후에 문제가 더 심각해질 우려가 있다.

서울대 송한호 교수는 '동력원별 차량 전주기 환경성 분석 및 시사점' 주제발표를 통해 전기 및 수소 생산 등 전 과정에서의 배출량을 총괄적으로 평가하는 전과정 평가(LCA) 방법론 검토에 따라 전기차와 하이브리드차의 친환경성이 달라지고 있다고 지적했다.

송 교수에 따르면 자동차 연료와 관련된 생산, 운송, 충전, 사용단계를 포함해 배출량을 분석하는 WTW(Well-to-Wheel) 방식으로 탄소배출량을 분석하면 전기차와 하이브리드차 사이에 배출량 우열이 달라진다. 이 방식의 분석에 따르면 미국 캘리포니아와 같이 신재생 발전비율이 높은 지역에서는 전기차의 배출량이 내연기관 등 타차종에 비해 낮지만, 석탄화력발전 의존도가 높은 중국의 경우, 전기차 배출량이 하이브리드차에 비해 오히려 높다.

국내의 경우 준중형 차급에서는 하이브리드차와 전기차가 동등한 수준으로 평가되나, 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)급에서는 대용량 배터리 사용에 따른 차량 무게 증가와 전비 하락으로 전기차의 전과정 온실가스 배출량이 상대적으로 크게 증가된다는 것이 송 교수의 설명이다.

이노싱크 컨설팅 김철환 박사는 김 박사는 "내연기관차 판매금지가 2035년에 이루어질 경우에 2036~2040년 중에 완속충전 인프라 구축에 필요한 최소 금액은 2조1545억원이며, 이는 현재 정부의 전기차 보급목표 달성을 위해 소요되는 비용 7682억원의 2.8배에 달하는 금액"이라고 주장했다.

김 박사는 "현재 수준 전기차 보유대수 대비 완속충전기 비중(25% 내외)을 유지하려면 2025년까지 최소 1996억원, 2030년까지 최소 7335억원의 재원이 필요하다"며 "충전인프라 접근성 개선을 위해서는 전기차 보급 대비 충전기 비중을 50% 수준으로 확대해야 하며, 이를 위해 2025년까지 최소 4965억원, 2030년까지 최소 1조6117억원 필요하다"고 설명했다.

한국자동차산업협회 박노훈 책임연구원은 "수소차 보급률이 세계 1위이나, 이에 걸맞은 수준의 충전소 구축이 이뤄지지 못해 국내 수소전기차 산업의 발전 속도가 지체될 우려가 있다"며 "올해 말까지 정부 목표인 180기 구축을 달성하기 위해서는 지역별 균형을 고려하고 속도감 있는 충전소 보급정책이 필요하며, 민간사업자의 지원 확대와 충전 여건 개선을 위한 편의성 및 접근성이 강화돼야 한다"고 주장했다.


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