외국 의존도 높은 LCC 정비…MRO 역량 키워야

[무안=뉴시스] 이창우 기자=2024년 12월29일 오전 9시3분께 전남 무안국제공항 동체 착륙 과정에서 참사를 빚은 제주항공이 다수 보유한 보잉 737-800 기종 여객기. (사진=제주항공 제공) [email protected] *재판매 및 DB 금지

[서울=뉴시스]박지혁 기자 = 제주항공 전남 무안국제공항 참사로 콘크리트 둔덕에 설치된 로컬라이저가 공항시설 관리·감독에 대한 부실 논란으로 확대되는 가운데 국내 저비용항공사(LCC)의 정비 부실 역시 함께 개선돼야 한다는 지적이 많다.

3일 항공업계에 따르면, 자체 항공정비 시설이 없는 국내 LCC들의 경우, 대부분 엔진 수리 등 중정비를 해외 업체에 위탁하고 있는 것으로 나타났다.

국내 항공사 중 격납고를 보유하고 자체 항공 유지·보수·정비(MRO)가 가능한 곳은 대형항공사(FSC)인 대한항공, 아시아나항공뿐이다. 대한항공의 자회사인 진에어, 아시아나항공의 자회사 에어부산, 에어서울 등은 모회사로부터 지원을 받기도 한다.

하지만 제주항공을 비롯한 상당수 LCC는 일상 정비의 경우, 자체 수행이 가능하지만 중정비가 필요한 경우에는 해외 MRO 업체에 의존하고 있는 현실이다.

국토교통부에 따르면, LCC 업체들의 해외 정비 비용은 2019년 3072억원에서 지난해 5027억원으로 63.6% 증가했다. 같은 기간 해외 정비 비중도 62.6%에서 71.1%로 늘었다. 항공기에 주요 결함이 발생했을 경우, 10건 중 7건은 해외로 보내 수리한다는 것이다.

국내 MRO 업체는 대한항공과 한국항공서비스(KAEMS·캠스) 둘뿐이다. 슬롯(보수할 수 있는 공간)도 제한적이기 때문에 해외 위탁이 불가피하다.

김이배 제주항공 대표는 최근 사고 관련 브리핑에서 "일상 정비는 자체 수행하고, 중정비는 MRO 업체로 보낸다. 국내에 캠스가 있지만 슬롯이 제한돼 일부는 해외로 보낸다"고 했다. 자체적인 중정비 역량을 갖추지 못했고, 현재와 같은 흐름이라면 개선도 쉽지 않다는 게 중론이다.

국토교통부가 지난 2021년 '항공 정비 산업 경쟁력 강화 방안'을 통해 올해까지 국내 정비 비중을 70% 이상으로 개선하고, 2030년까지 5조원까지 확대할 목표를 내세웠으나 현실과 큰 거리감이 느껴진다.

전문가들은 LCC가 자체 정비 역량을 위해서 국내 항공 MRO 산업을 적극적으로 키워야 하고, 이를 위해 정부의 적극적인 지원이 있어야 한다고 목소리를 내고 있다.

지난해 11월 글로벌 시장 분석 기업 스태티스타(Statista)에 따르면, 2034년까지 전 세계 민간 항공기 보유량이 3만4000대가 넘을 것으로 예상됐고, 이에 따른 전 세계 항공기 MRO의 시장 규모 가치도 약 1240억 달러(174조 원)에 이를 것으로 추산됐다.

이런 흐름에 맞춰 대한항공은 아시아나항공 합병 이후 MRO 사업을 확장하는데 더욱 속도를 내고 있다. 2027년 가동을 목표로 인천국제공항 근처 운북지구에 신(新) 엔진 정비 공장을 건설 중이다. 연면적 약 14만200제곱미터(㎡)로 축구장 20개를 합친 규모다.

이미 델타항공과 남방항공 등 해외 항공사의 엔진 정비를 일부 수행하고 있는 가운데 타 항공사로 범위를 넓힐 수 있을 것으로 업계는 전망하고 있다.


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